人類歷史上，任何行業的崛起都歷程三個過程：技術先導，商品跟上，商業閉環，最后形成推進社會進步的力量。

到了現在，沒人會懷疑自動駕駛技術對社會的顛覆性。

然而，當自動駕駛完成技術先導環節后，這項技術的商業路徑也出行分叉，其落地場景至少歸為私家車，商用車和共享汽車三種。

而在現階段，共享是自動駕駛的最好應用場景，好像已成行業共識（理由后面會細說）。

在APP上預約，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地址，你下車，它自動去接下一單這種想象場景，估計你已倒背如流。

而自動駕駛+共享汽車對社會效能的改變也已是知識：就在此刻，這個世界上大部分汽車都處于閑置狀況（私家車95%的時間是停放中），Uber和滴滴的崛起，已經讓公眾看到了共享汽車在緩解交通擁堵和環境污染上的巨大潛力，而當24小時不停歇的新能來源于動駕駛疊加其中，這種潛力無疑會加倍釋放。

進一步拓展思維，自動駕駛+共享汽車的單點革新，可以叫人們重新考慮城市空間。

滴滴出行總裁柳青就曾暢想：晚上不可以駛的車可以停在郊外，城市中心的停車點將被綠地，學校和醫院取代。

也有美國學者覺得，共享自動開車會像二戰后興建的高速公路一樣加速城市化擴張，州際高速公路產生前，大家都以30mph的時速旅游，那時的城市擴張速度完全比不上目前。

考慮到2025年全球城市人口大概達到46億，這會致使超大城市的出現，而共享自動開車的普及，可能將模糊郊區與市中心的邊界。

這種想象看上去遙遠，但事實上，它的落地速度也遠超你想象：在海外，Uber已在匹茲堡和加州等地獲準進行無人駕駛路測；Google旗下自動開車公司Waymo也計劃推源于動駕駛叫車服務，將來可通過Lyft叫一輛自動開車。

在國內，百度Apollo平臺也已與首汽約車達成合作，2018年就會在部分城市地段拓展自動駕駛網約車體驗。

當然，共享汽車的產業邏輯不止網約車一種。

有不少業內人士預計：在新能源汽車不斷涌入市場的背景下，分時出租這一低調市場也將迎來爆發。

普華永道預計，將來5年汽車分時出租市場將以超越50%的增幅進步；羅蘭貝格更是算過一筆賬：2025年大約或有600萬輛分時出租汽車，按每輛車天天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元算，這就已經是個千億美金市場。

這也意味著，在共享經濟浪潮中，分時出租亦是自動駕駛技術非常重要的嫁接場景之一。

百度，力帆汽車，新能源共享汽車平臺盼達用車就在近期開創了自動駕駛和分時出租跨界合作的先例，他們將聯合開發自動開車分時出租服務，探索自動駕駛共享出行車的商業落地空間。

自動駕駛與分時出租的結合并不意料之外。

在過去和目前，分時出租是車對人的服務，網約車是人對人的服務但假如你承認共享汽車+自動駕駛是將來人類出行的總趨勢，那樣網約車和分時出租必然將殊途同歸。

早有業內人士預計，2025年左右，專車、出租車、租車和分時出租等服務將與自動駕駛技術充分融合，提供統一的出行服務方法，達成真的意義上的汽車共享。

自動駕駛+共享汽車的大勢所趨在此場景到來之前，有必要先回答一個問題：在現階段，為何相比其他商業模式，共享是自動駕駛技術最好的落地場景？緣由之一可能是教育市場。

在這項顛覆性技術誕生伊始，與已經成熟的共享車市合作，是普及拓展自動駕駛的最好選擇你了解，在早期嘗鮮者以外，對未知事物產生恐懼，進而本能排斥，是更多大眾用戶的習慣行為，特別對自動駕駛這種事關安全的革命性技術，他們同意的速度有多快，取決于應用場景的打造有多熟知。

譬如，GoogleWaymo就選擇以打車服務作為自動駕駛商業化的剛開始路徑。

過去幾年，他們與Lyft，Avis和AutoNation等移動出行服務商達成合伙人關系，試圖打造一只規模龐大的無人車隊。

Waymo CEO Krafcik講解道：共享出行服務具備巨大潛力，大家將通過這種方法率先體驗Waymo完全自動駕駛技術，而讓更多人更早體驗完全自動開車非常有價值。

而在中國，滴滴也已在硅谷成立AI實驗室，將自動駕駛視作這家公司非常重要的遠景策略。

確實，當更多人可以更容易地體驗一把自動駕駛，必然將大幅減少對新技術的同意度，這也是把整個自動駕駛市場這張餅做大的基本要點。

而說共享是自動駕駛最好落地場景，緣由之二是數據。

如你所知，自動駕駛技術需要每時每刻的精進。

在現階段，數據采集的唯一方法就是一公里一公里去跑，借用共享平臺讓更多車跑起來，采集數據，可以為自動駕駛提供一個健全的道路測試平臺。

事實上，Waymo與Lyft合作的主要原因就是數據支持。

半個月前首汽約車和百度合作的一項要緊內容也是數據合作：首汽的數據支持可以讓百度進一步健全地圖精度，讓自動駕駛技術系統迭代升級；首汽自有些TAD智能運營系統也能通過云數據剖析城市交通熱門，當它與自動駕駛融合，可以更好地解決乘客集中時段和地區的出行問題。

易被忽略的是，諸如盼達如此的頭部分時出租平臺，也同樣擁有包含用戶駕駛行為，汽車運行軌跡，與設施情況等各種大量數據，這類數據也可以幫助自動駕駛技術完成精進。

而頗值一提的是，無論是擁有京B獨家車牌號的首汽約車，還是盼達這種分時出租公司，他們的一同點是：對自己家里汽車擁有所有權，對汽車的操控性更強這意味著，相比滴滴和Uber的很難控制，他們是自動駕駛技術迭代最完美的試驗田。

當然，業內看中共享汽車+自動駕駛是什么原因之三，其實有的老生常談：即使整車廠家也沒辦法不承認，所謂駕駛樂趣正在青年中日趨衰減。

普華永道甚至預測，運用自動駕駛后，美國汽車保有量將從目前的2.45億輛降低到240萬輛。

嗯，工業年代的悖論是，大家需要的是一個孔，卻只能買來一個打孔機。

汽車亦這樣，有時候大家想要的不是汽車，只不過便捷快捷的出行。

特別在中國，告別了父輩對擁有一輛汽車的自豪，當共享出行平臺這樣發達，青年的出行觀念也更傾向于用而非擁有一臺汽車就算是一臺非?？岬淖詣娱_車，當它天天只用一兩個小時，對不少人來講也算得上是生活的累贅。

所以綜上所述，五年之后，自動駕駛+共享汽車，勢必迎來井噴之勢。

從分時出租看價值互聯網的力量而在整個共享車市版圖中，現在最被低估的一環就是分時出租，特別在中國，其市場潛力遠未被釋放理由非常簡單，中國汽車出行需要遠未被滿足。

雖是汽車大國，但中國汽車供給量卻緊急不足。

根據險峰長青投資人楊潤心的剖析：中國居民的日均機動車輛出行的次數要遠遠小于發達國家以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方法，北京天天小客車的出行需要2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次由于沒私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。

除此之外，城市擁堵和尾氣污染現象的嚴峻，讓北京等城市采取了搖號和限號等非市場經濟行為，也使得私家車的供給沒辦法達成粗放式增長但作為替代性策略，因為種種緣由，現在出租車和網約車數目也都接近上限。

另外，更要緊的是，誠如楊潤心所言：滴滴只解決0-10公里出行，而占據45%比率的10-100公里出行需要完全沒一個對應的供給，是出行服務真空市場伴隨政策積極推進、汽車本錢降低、續駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業已經達成地區市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。

不過，奇點到來之前，分時出租的痛點也同樣明顯。

相比滴滴和Uber的輕資產，現在分時出租存在調度困難，運營本錢高（停車位，充電樁和修理等）等問題。

這也就不難理解，為何分時出租平臺會對自動駕駛技術打開懷抱。

自動駕駛技術的強勢介入，能解決上述所有問題，大幅減少汽車調度困難程度和運營本錢。

以百度，力帆和盼達的合作為例：Apollo開放平臺將在高精地圖和自動駕駛等范圍全方位賦能力帆汽車；力帆負責整車制造，協調盼達用車的試驗汽車及市場運營汽車；盼達則提供落地應用場景在三方的期許中，這次合作將達成技術與場景的優勢互補，提前占據自動駕駛和分時出租兩個潛力巨大的風口。

特別對于在自動駕駛上野心勃勃的百度來講，與分時出租平臺合作，標志著Apollo開放平臺又添一個新的落地場景，而在我看來，這次合作也是一個理解Apollo計劃可能性的窗口。

大家都知道，Apollo現在是全球涵蓋產業最豐富的自動駕駛生態，凝聚了自動駕駛全產業鏈上70多個重量級玩家。

而就像這次三方合作，當這類玩家被百度Apollo整理在一塊，無疑會通過資源重組，出現各種合作可能更要緊的是，這種網盟優勢，會充分釋放每個合伙人的最強項。

而Apollo也能依據不同合伙人的需要，排列組合出各種解決方法，最后打造一個完整有序的自動駕駛協作鏈條。

事實上，正是這種價值互聯網的構建，讓百度在自動駕駛的市場角逐中優勢明顯。

如開篇所言，人類歷史任何行業的崛起都歷程三個過程：技術先導，商品跟上，商業閉環。

而不難發現，現在百度Apollo在這三個過程中都蓄勢待發，在技術、量產商品、落地城市和運營場景等方面多線并進，這種策略布局和長遠規劃，可能才是Apollo計劃值得期許的本質緣由。

而從一個普通乘客的視角，這可能意味著，在APP上預約，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地址，你下車，它自動去接下一單這種倒背如流的科幻場景，真的已經不遠了。